Многие годы зная его, как успешного бизнесмена, активного деятеля общины бухарских евреев США, филантропа, заядлого путешественника, который исколесил на своем мотоцикле весь Советский Союз, с Востока на Запад, а также ученого-инженера, автора ряда изобретений, которые запатентованы в СССР и Америке, большого любителя живописи и поэзии, автора уникального родового исследования “Судеб сплетение”, в котором собраны материалы об истории рода Левиев, я как-бы вновь открыл его для себя, когда стал готовить второе издание этой книги.
Предприниматели-эмигранты из СССР, позже Таджикистана или Узбекистана в США, особенно волн -1980-1990-х годов, характеризуются высоким уровнем образования, быстрой адаптацией и сильной мотивацией к успеху. Зачастую, это инженеры или научные работники, “переквалифицировавшиеся” в бизнесменов, создавшие успешные компании, используя при этом технические навыки и способность работать в условиях неопределенности.
— Я инженер — это специалист, чья профессиональная деятельность направлена на создание новых технологий, конструкций и процессов,–сказал мне о себе Семен Левиев. – Таких как я, в Америке – немало. Мой бизнес в новой стране, стал продолжением тех инноваций, которые были начаты мною в СССР, в Таджикистане, в очень непростое время. И тем не менее, эмигрировав в США, мы смогли найти себя в новой стране и занять в ней достойное место.
Дорогие читатели, хочу с вами поделиться некоторыми главами из жизни Семена Левиева, начав с событий 60-летней давности, происходившие в Таджикистане.
РАФАЭЛЬ НЕКТАЛОВ
1967 ГОД. ДОРОГА ДЛИНОЮ В МЕСЯЦ
Во дворе кафедры эксплуатации автомобилей и лаборатории испытаний Таджикского политехнического института стоит мой второй мотоцикл — “Ява-250”. Рядом — мой друг Саша Ахроров, у него “Ява-350”.
С юности моей мечтой были путешествия. И однажды я поехал на своём старом мотоцикле в Москву. Оттуда я привёз новый — мотоцикл “Ява”. Всё путешествие заняло около месяца. Ехали мы своим ходом.
Маршрут был большой и непростой: Москва, затем Симферополь и далее — к Чёрному морю. На побережье мы остановились в Солнечногорском, где несколько дней просто отдыхали. Там я познакомился с пятью мотоциклистами из Белоруссии — мы провели вместе несколько дней.
Далее путь пролегал вдоль побережья: Керчь (Крымская область), автомобильная паромная переправа через Керченский пролив — порт Кавказ, затем Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи, Адлер, Гудаута, Сухуми, Очамчира. Чёрное море оставалось позади, и мы двигались в глубь материка — Зугдиди, Гори, Тбилиси.
От Тбилиси мы направились в Баку. Там действовала мощная паромная переправа через Каспийское море: огромные суда принимали в трюм до 30 товарных вагонов, около 250 пассажиров на палубу и 10–15 автомобилей.
Миновав Каспий, мы прибыли в Красноводск (Туркмения). Дорожная инфраструктура там была крайне слабой. Встречались участки с такырами — плотной глинистой поверхностью, затруднявшей движение и огромные песчаные пространства. Через Ашхабад, далее к Мары, затем к Чарджоу — через пески и барханы. Езда по пескам требовала особого опыта и техники.
Далее — Бухара, затем через Гузар — в сторону Душанбе.
Карты тогда были редкостью. Часто приходилось спрашивать у прохожих, в каком направлении следующий населённый пункт. Заправок и столовых почти не было. Всё приходилось рассчитывать заранее..
1968 ГОД.УЖЕ НА АВТОМОБИЛЕ
В 1968 году я отправился в дальнюю дорогу уже на “горбатом” Запорожце (ЗАЗ-965). Маршрут вновь проходил через Туркмению и Кавказ, паромом — в Керчь, затем через Симферополь и Харьков — в Москву, далее в Ленинград и в сторону Финляндии.
В Ленинграде у меня вышел из строя выжимной подшипник. Пришлось переключать передачи без сцепления — подбирая обороты двигателя для включения пониженных и повышенных передач.
Ночью во дворе продовольственного магазина, используя молочные ящики и домкрат, я один снял двигатель, заменил подшипник и к утру полностью собрал машину. Дорога продолжилась.
Дальние поездки никогда меня не пугали. Если на трассе у кого-то происходили поломки, я всегда останавливался и помогал. В большинстве случаев удавалось устранить неисправность. И, наверное, из 100 случаев моя помощь была полезна в 99%. Я действительно мог отремонтировать машину.
1970 ГОД. АНАПА
Фотография 1970 года сделана в Анапе. Я приехал туда на своём “Запорожце” вместе с однокурсником Робертом Кимом. Рядом — моя палатка.
Я всегда любил путешествовать. В дорогу брал всё необходимое: палатку, двухконфорочную бензиновую плитку, котелок, инструменты, вулканизатор, канистры с бензином. Продуктыпокупали на базаре и готовили сами.
1971 ГОД. ИСПЫТАНИЯ И ПРИГЛАШЕНИЕ В НАМИ
Летом 1971 года в нашу лабораторию испытаний приехал представитель для проведения испытаний топливной аппаратуры. Он представлял институт НАМИ.
Мой руководитель, Яков Рафаилович, выделил автомобиль “Москвич” и назначил меня Мой руководитель, Яков Рафаилович, выделил автомобиль “Москвич” и назначил меня водителем для проведения измерительных заездов. А задание было следующее: на участке дороги с расстоянием в тысячу метров, то есть один километр, нужно было войти и выйти с определенной скоростью.
Самое сложное — войти в участок уже с точной скоростью и удержать её без отклонений: не 99 и не 101, а ровно 100 км/ч.
Рядом сидел инженер с секундомером и фиксировал время прохождения.
Однажды я прошёл участок туда и обратно с абсолютно одинаковым временем. Инженер был поражён.
ОН СКАЗАЛ:
— Я буду ходатайствовать, чтобы тебя пригласили работать в НАМИ.
Я ПРИШЁЛ ДОМОЙ РАДОСТНЫЙ. НО МАМА КАТЕГОРИЧЕСКИ ОТРЕЗАЛА:
— Даже не думай. Уедешь — и останешься там.
Я отказался.
Однако позже всё же поехал — в Ленинград, в НАМИ, где проходил преддипломную практику в течение месяца. Меня направила лаборатория испытаний автомобилей Таджикского политехнического института.
ИСПЫТАНИЯ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ (ПЕРЕВАЛ АНЗОБ)
Помимо испытаний на горизонтальном участке дороги, перед нами стояла более сложная задача — определить фактический расход топлива автомобиля “Москвич” в условиях горного рельефа.
Для Таджикистана это имело принципиальное значение: большинство дорог проходят через перевалы, где двигатель работает на повышенной нагрузке. Испытания проводились на перевале Анзоб — на извилистом участке длиной в один километр.
Задача заключалась в следующем: пройти участок туда и обратно — сначала на подъём, затем на спуск — с фиксированной скоростью 50 км/ч.
Похожие испытания проводились и на прямом участке длиной один километр. Здесь этот километровый отрезок, в обе стороны следовало проехать с абсолютно стабильной скоростью: 100 км/ч, затем 90, 80 и 60 км/ч.
ТЕХНИЧЕСКАЯ СТОРОНА ИЗМЕРЕНИЙ
РАСХОД ТОПЛИВА ОПРЕДЕЛЯЛСЯ ПО ФОРМУЛЕ:
ГДЕ:
Q — РАСХОД ТОПЛИВА НА 1 КМ,
G — КОЛИЧЕСТВО ИЗРАСХОДОВАННОГО ТОПЛИВА (В ГРАММАХ ИЛИ ЛИТРАХ),
L — длина контрольного участка (1 км).
Измерение проводилось с высокой точностью — фиксировался фактический объём топлива, израсходованный на строго определённом километровом участке.
ВЛИЯНИЕ ПОДЪЁМА И СПУСКА
ПРИ ДВИЖЕНИИ НА ПОДЪЁМ ДВИГАТЕЛЬ РАБОТАЕТ В РЕЖИМЕ ПОВЫШЕННОЙ НАГРУЗКИ:
• УВЕЛИЧИВАЕТСЯ СОПРОТИВЛЕНИЕ ЗА СЧЁТ СИЛЫ ТЯЖЕСТИ,
• ВОЗРАСТАЕТ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ,
• ВОЗРАСТАЕТ ПОДАЧА ТОПЛИВА,
• повышается температура двигателя.
ФАКТИЧЕСКИ МОЩНОСТЬ, НЕОБХОДИМАЯ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ПОДЪЁМА, РАССЧИТЫВАЕТСЯ ТАКИМ ОБРАЗОМ:
ГДЕ
M — МАССА АВТОМОБИЛЯ,
G — УСКОРЕНИЕ СВОБОДНОГО ПАДЕНИЯ,
h — высота подъёма.
Даже при сохранении постоянной скорости расход топлива на подъёме существенно возрастает.
На спуске ситуация иная. Теоретически нагрузка на двигатель уменьшается. Однако при поддержании фиксированной скорости 50 км/ч приходилось использовать торможение двигателем и рабочие тормоза, что создавало дополнительное тепловое напряжение узлов.
РЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ И РИСК
Поддерживать 50 км/ч на подъёме было трудно, но выполнимо.
Гораздо опаснее было движение вниз.
Горная дорога была узкой, с крутыми поворотами. Чтобы выдержать заданный режим, нельзя было сбрасывать скорость ниже установленного значения. На отдельных виражах передние диски автомобиля буквально приближались к асфальту — подвеска работала на пределе.
Любая ошибка — и автомобиль мог потерять устойчивость.
Испытания требовали предельной концентрации. Рядом сидел инженер, фиксировал параметры, а я должен был удерживать машину в строго заданном режиме — ни 49, ни 51, а ровно 50 км/ч.
Это были не просто испытания расхода топлива.
Это были испытания точности управления, технической дисциплины и нервной выдержки.
АВТОР: Семен Левиев