ИНЖЕНЕРНЫЙ ПРОЕКТ 1970-Х ГОДОВ, ОПЕРЕДИВШИЙ СВОЁ ВРЕМЯ
После публикации мемуаров Семёна Левиева, уроженца Душанбе, кандидата технических наук, успешного предпринимателя и активного деятеля общины бухарских евреев Нью-Йорка, читатели заинтересовались его материалами. Вот что написал в редакцию Рошель Мошеев: “Это не жизнь именитых людей, связанных с искусством, театром, спортом, народных артистов Таджикистана, режиссеров, художников, композиторов… Перед нами страницы нашей в недалеком прошлом, советской истории, рассказ о специалистах, бухарских евреях, связанных с инженерной деятельностью, отличившихся творческим отношением к ней, проявивших свои способности в этой сфере в СССР”.
Мы продолжаем публиковать мемуары Семёна Левиева.
В начале 1970-х годов в СССР активно развивались крупные инфраструктурные и стратегические проекты, требовавшие точной оценки состояния автомобильных дорог, особенно в сложных горных районах.
Для транспортировки тяжёлой техники и оборудования через перевалы и труднопроходимые участки необходимы были объективные данные о состоянии дорожного покрытия, продольных и поперечных профилях дорог, а также уровне неровностей и устойчивости движения.
Именно в этот период мной была разработана передвижная измерительная система для регистрации микро- и макропрофиля автомобильных дорог. Система создавалась в Душанбе в 1973 году и предназначалась прежде всего для работы в горных условиях Таджикистана. Нет необходимости напоминать нашим читателям о горных дорогах тех лет. Прошло полвека, но и по сей день они требуют большой работы. А тогда тем более.
Передвижная лаборатория на базе автобуса ЛАЗ и измерительная тележка. 1973 год.
КАК РАБОТАЛА СИСТЕМА
Измерительный комплекс представлял собой специальную тандемную тележку со спаренными передними и задними колёсами.
Главной особенностью конструкции было наличие дополнительного измерительного колеса, на котором располагались датчики для фиксации микронеровностей дорожного покрытия.
ЗАДНЯЯ ПАРА КОЛЁС ДВИГАЛАСЬ СТРОГО ПО КОЛЕЕ ПЕРЕДНЕЙ, ЧТО ОБЕСПЕЧИВАЛО:
• высокую геометрическую стабильность, то есть способность материала или изделия сохранять свои исходные размеры и форму (длину, ширину, профиль) без деформаций, растрескивания, разбухания под воздействием внешних факторов.
• минимизацию боковых отклонений – техническое решение, направленное на удержание объекта (ракеты, автомобиля, инструмента или сигнала) на заданной траектории, минимизируя отклонения от оси.
• точную повторяемость измерений – близость результатов, полученных при измерении одной и той же величины многократно, в одинаковых условиях и одним методом.
При движении по дороге измерительное колесо воспринимало микронеровности покрытия.
Датчики преобразовывали механические отклонения в электрические сигналы, которые передавались в центральный контейнер с гироскопическими приборами авиационного типа.
Извиняюсь перед читателями за обилие технических терминов, но без этого будет сложно объяснить работу, которую мы проводили в те годы в Таджикистане.
Гироскопическая система фиксировала пространственное положение комплекса и компенсировала динамические колебания во время движения.
Полученные данные записывались шестиполосным магнитографом, установленным внутри автобуса-лаборатории.
ТАКИМ ОБРАЗОМ ОБЕСПЕЧИВАЛАСЬ РЕГИСТРАЦИЯ:
• ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ДОРОГИ, ЧЕРТЕЖА, ОТОБРАЖАЮЩЕГО ВЕРТИКАЛЬНЫЙ
разрез местности и проектной линии дороги вдоль ее оси. Он используется для проектирования, расчета объемов земляных работ и обеспечения безопасности движения,
• МИКРОНЕРОВНОСТЕЙ ПОКРЫТИЯ ИЛИ ЕГО ШЕРОХОВАТОСТЬ,
• пространственной ориентации системы.
Для начала 1970-х годов использование авиационных гироскопических приборов в дорожной измерительной системе являлось технологически очень серьёзным инженерным решением.
АВТОНОМНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ НА КОЛЁСАХ
Тележка крепилась к автобусу ЛАЗ, полностью переоборудованному под научно-измерительный комплекс.
Из автобуса были демонтированы все пассажирские сиденья, а внутреннее пространство разделено на несколько функциональных отсеков:
• ЖИЛУЮ ЧАСТЬ,
• ЛАБОРАТОРИЮ,
• ФОТОЛАБОРАТОРИЮ,
• ТЕХНИЧЕСКИЙ ОТСЕК,
• место для хранения оборудования.
ДЛЯ АВТОНОМНОЙ РАБОТЫ БЫЛИ ПРЕДУСМОТРЕНЫ:
• БАК ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ ОБЪЁМОМ 300 ЛИТРОВ,
• СИСТЕМА ГОРЯЧЕГО И ХОЛОДНОГО ВОДОСНАБЖЕНИЯ,
• ХОЛОДИЛЬНИК,
• ГАЗОВАЯ ПЛИТА,
• ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ 220 В,
• инвертор для преобразования напряжения.
Тележка разбиралась на отдельные модули для транспортировки на дальние расстояния.
Фактически комплекс представлял собой автономную передвижную инженерно-исследовательскую станцию.
УЧЁНЫЕ И СПЕЦИАЛИСТЫ
В работе и испытаниях комплекса принимали участие известные специалисты того времени.
Среди них были представители Таджикского политехнического института, Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), а также специалисты, связанные с оборонной и космической промышленностью.
Особенно запомнились встречи с доктором технических наук Еловегой, работавшим в команде генерального конструктора Сергея Королёва.
Во время одной из бесед он отметил, что выбранная мною тематика по своему масштабу соответствует как минимум двум докторским и нескольким кандидатским диссертациям.
Инженерная и научная группа во время работы над проектом.
ИСПЫТАНИЯ НА ПОЛИГОНЕ НАМИ
В 1975 году была организована практическая проверка разработанного комплекса на Дмитровском автополигоне НАМИ – одном из крупнейших испытательных центров Советского Союза.
В составе бригады из трёх человек мы выехали своим ходом из Душанбе.
Маршрут проходил через Туркмению, затем через переправу по Каспийскому морю, после чего мы направились в Московскую область, на полигон НАМИ в городе Дмитров.
Испытания проводились на закрытой научно-испытательной базе, предназначенной для проверки автомобильной техники, дорожных покрытий и транспортных систем.
ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЙ ПРОВЕРЯЛИСЬ:
• СТАБИЛЬНОСТЬ ИЗМЕРЕНИЙ,
• ТОЧНОСТЬ РЕГИСТРАЦИИ МИКРО- И МАКРОПРОФИЛЯ,
• УСТОЙЧИВОСТЬ ТЕЛЕЖКИ НА РАЗЛИЧНЫХ СКОРОСТЯХ,
• НАДЁЖНОСТЬ ГИРОСКОПИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ,
• корректность записи магнитографом.
На лобовом стекле автобуса находилась табличка “Испытания”, что значительно упрощало прохождение административных и технических процедур.
Сам факт допуска комплекса к испытаниям на полигоне НАМИ свидетельствовал о серьёзном научно-техническом интересе к разработке.
Дмитровский автополигон НАМИ — один из крупнейших испытательных комплексов СССР.
ДМИТРОВСКИЙ ПОЛИГОН
Площадь Дмитровского автополигона НАМИ составляет около 25 квадратных километров.
НА ЕГО ТЕРРИТОРИИ РАСПОЛОЖЕНЫ:
• БОЛЕЕ 110 КИЛОМЕТРОВ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ ДОРОГ,
• СКОРОСТНЫЕ КОЛЬЦА,
• ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЕ ТРАССЫ,
• ГОРНЫЕ УЧАСТКИ,
• УЧАСТКИ БЕЗДОРОЖЬЯ,
• ШУМОВЫЕ И ВИБРАЦИОННЫЕ ТРАССЫ,
• специальные покрытия для испытаний тормозных систем.
В то время подобных комплексов было всего два: один в СССР – в Дмитрове, и один в США.
На полигоне испытывались все советские легковые и грузовые автомобили, армейская техника, а также многие зарубежные автомобили Европы и Японии.
Мне особенно запомнился один эпизод во время испытаний.
На одном из участков полигона проходила проверка автомобиля повышенной проходимости в болотистой местности. Машина застряла настолько серьёзно, что обычными средствами её вытащить не удалось.
В итоге для эвакуации пришлось использовать танк.
Этот случай хорошо показывал, насколько экстремальными могли быть испытания на полигоне.
Испытательные трассы и инфраструктура Дмитровского полигона НАМИ.
ПАМЯТЬ ОБ ИНЖЕНЕРНОЙ ЭПОХЕ
Сегодня многие подобные разработки остались только в архивах и воспоминаниях специалистов.
Эпоха больших инженерных проектов постепенно уходит в историю.
Однако память о людях, которые создавали сложные технические системы практически вручную, испытывали их в горах, на полигонах и в тяжелейших условиях, остаётся частью большой инженерной школы своего времени.
Для меня эта работа стала не просто научным проектом, а важной частью жизни и профессионального пути.
Автор проекта – Шломо Леви (Семён Левиев)